Тест-драйв Can-Am Maverick X3

Конечно, говорить о том, что мощных машин не бывает — неправильно. Разумеется, бывают всевозможные Bugatti Veyron, наддутые до 1000 сил и прочие ультрафорсированные мегатачки, но для подавляющего большинства читающих этот материал все эти штуки по цене средних размеров архипелага в Тихом океане — не более, чем картинки в мониторе. Да и вообще, учитывая общие тенденции рынка, закручивание экологических гаек и рост цен на все на свете, действительно дерзких тачек практически не осталось. ABS и трекшн-контроль становятся обязательными, а машины — все больше похожими на полуавтоматизированную систему с ограниченной долей влияния человека. Финита, товарищи. Кончились действительно честные и мощные автомобили. Что делать, спросите вы? Шаг назад. Шаг назад нужно сделать в иерархии колесной техники. Что у нас там стоит чуть ниже автомобилей? Квадроциклы? Нет, далековато взяли. Мотоциклы? Конечно, любой современный спортбайк энерговооружен заметно сильнее автомобиля — но колес маловато. А вот SSV — в самый раз. Четыре колеса, автомобильная посадка и органы управления, и ничего лишнего, что влияло бы на скорость. Как сделать, чтобы было действительно быстро? Сначала избавимся от всего ненужного. Кузов — долой! Стекла, музыку, кондиционер и печку, багажник, пассажирские сиденья, шумоизоляцию — все это не нужно! А что нужно? Мотор, турбина да подвеска такая, чтобы можно было не думать о том, что там под колесами. Вот и весь сценарий постройки спортивного «сайда». Так делают все и давно. Но то, что сделали в BRP — действительно скачок на новый уровень. Can-Am Maverick X3 ушел на новый «уровень сумрака», оставив всех конкурентов позади. Поводом к появлению «икс третьего» стала непрекращающаяся «война» основных производителей. Каждый год BRP, Polaris и Yamaha пытаются разорвать друг друга в клочья. Пальма первенства принадлежит BRP: именно они два года назад внедрили на SSV турбонагнетатель. Через год свою версию «турбокибитки» выпустили японцы из Yamaha — но они сразу пошли своим путем, отказавшись от вариаторной трансмиссии и двухцилиндрового мотора, и, тем самым, немного отстранились от главного поля битвы. Вслед за Yamaha у Polaris появляется RZR Turbo. Очевидно, что 141 л.с., снятая с двухцилиндрового V-образного двигателя — если не потолок для серийной техники, то очень близко к нему. И у BRP не оставалось выбора, кроме как выходить за рамки привычной схемы, ведь просто сделать очередной «Турбомаверик» на десяток сил мощнее конкурента — уже не сработает. Нужно было что-то радикально новое. И канадцы сделали это! Девиз Maverick X3 состоит из трех слов: «Дерзкий, точный, мощный». Но мы, пожалуй, начнем с конца. Потому что без мощности — не будет дерзости. Как мы уже выяснили, ресурсно-мощностные возможности V-образной «двойки» были исчерпаны, прежде всего, по ограничению в максимальных оборотах. V-твин — все же не самая оборотистая компоновка. Чтобы раскрутить мотор до более высоких оборотов, нужно снизить массу деталей, особенно шатунно-поршневой группы. Сделать поршни меньше при сохранении объема — значит увеличить их количество. За основу был взят двигатель 900ACE, уже известный нам по снегоходам Ski-Doo и Lynx, однако мотор настолько глубоко переработали, что можно говорить о самостоятельной конструкции. Трехцилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения развивает 154 л.с. при 7500 об/мин и 153 Нм при 7000 об/мин! Турбонагнетатель расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора. По сути дела, он интегрирован в него, так что никакой турбоямы нет и в помине. Мотор откликается на педаль газа, мгновенно рявкая прямоточной выхлопной системой! При этом три цилиндра выдают очень ровную тягу. Ей весьма удобно управлять, особенно по сравнению с предшественником, где два «горшка» придавали аппарату очень нервный характер. Стоило чуть ошибиться с «газом», и можно было поиметь изрядно проблем. С рядной «трешкой» такого не происходит. Стоит ли говорить, что и звук мотора стал гораздо более благородным и приятным уху. Вместо дробного «тыгдым-тыгдым» V-образной двойки, теперь слышен мерный и ровный гул холостых оборотов. Возвращаемся к новой, более точной педали газа: не зря вторым словом в девизе идет «точность». Не только газ стал более послушным. Машина в целом стала гораздо более управляемой, точной в управлении и поведении. Концепция «чем ниже, тем устойчивее» впервые была применена на «сайдах» Arctic Cat Wildcat почти десять лет назад. Но почему-то кроме «котов» никто не обратил на нее внимания в погоне за клиренсом и геометрической проходимостью. Результат известен. Кувыркнуть «сайд» — легче легкого. Тем не менее, «дикий кот» почил в бозе, а инженерная мысль BRP-шников сделала круг и пришла к тому, что уже делали «американцы». «Икс третий» стал значительно ниже, посадка пилота и пассажира заметно изменилась в сторону положения «лежа». Новые кресла установлены ближе к полу, ноги вытянуты заметно дальше вперед, руль при этом оказался несколько ближе к водителю, чем раньше. Посадка напоминает картинговую. Все это позволило заметно опустить центр масс к днищу машины без потери в клиренсе и ходах подвесок. Дорожный просвет составляет 356 мм, а пресловутые ходы передней и задней подвесок — и вовсе невероятные по автомобильным меркам 508 мм! Кстати, есть в линейке и совсем уж сумасшедшая модификация — XRS. Ее отличают более продвинутые амортизаторы Fox Podium с полным набором регулировок гидравлики с ходом 558 мм спереди и 609 мм сзади, а клиренс увеличен до 381 м, за счет колес. Здесь стоят 30-дюймовые Maxxis Bighorn, в то время как в базе покрышки имеют диаметр 28 дюймов. Отличается XRS и по ширине. Для пущей устойчивости рычаги его подвески удлинили, и ширина топовой версии составляет 183 см против 162,5 у базовой версии. Такое ощущение, что в этом году инженерам BRP выделили весьма ограниченное количество оборотов руля на всю технику, но, поскольку первым свет увидел Defender, «маверику» их досталось по остаточному принципу. Разумеется, это шутка. Тем не менее, у «икс третьего» от упора до упора — всего полтора оборота! То есть, чтобы из нуля повернуть руль до упора, не нужно перехватывать баранку! Практически формула один! Кстати, сам руль стал заметно меньше в диаметре, а снизу появилась модная нынче плоская секция. На деле руль оказался феноменально удобным и хватким — выпускать из рук не хотелось. Что уж говорить о том, как машина его слушается! Несмотря на сокращение количества оборотов руля, машина не стала более нервно реагировать на руль, даже напротив — цена ошибки здесь гораздо ниже, чем в кокпите предыдущего «маверика». Все благодаря сниженному центру масс и феноменальной подвеске. Абсолютно все участники теста сошлись в едином мнении, что новый Maverick — первый «сайд», в котором не страшно. Не страшно, в глобальном смысле слова, ехать. Огромные, каким позавидуют даже сугубо гоночные автомобили, амортизаторы с легкостью переваривают такие неровности, на которых обычный внедорожник давно бы развалился пополам! Амортизаторы способны растворить в недрах своих масляных резервуаров и канавы, и кочкарник, и колеи от трактора, не говоря уж о таких мелочах, как камни размером с коровью голову! Но самое главное — подвеска обеспечивает невероятную стабильность движения. Беспрецедентную, я бы сказал. За рулем предшественника или конкурента RZR постоянно присутствуют раскачки. Сайд трясет, он норовит лечь на бок в виражах, а на разгонах и торможениях то присаживается на корму, то утыкается носом в землю. За рулем машин прошлой генерации постоянно приходилось думать о том, как сохранить вертикальное положение машины и лишь потом — о максимальной скорости или оптимальной траектории прохождения поворота. Отсюда — постоянный легкий стресс за рулем (а уж каково приходилось пассажиру — и говорить страшно). Краткие технические характеристики: Габариты (Д / Ш / В ), мм: 332,7 / 162,5 / 167,6 (335,3 / 182,9 / 170.2 для версии XRS) Колесная база, мм: 259,1 Дорожный просвет, мм: 356 (381 для версии XRS) Сухая масса, кг: 666,9 (718,9 для версии XRS) Объем бензобака, л.: 40 Тип: спортивный SSV Здесь все совсем иначе. Низкая посадка, длинные и действительно рабочие подвески, помноженные на увеличенную колею и базу аппарата, делают движение очень стабильным, можно в полной мере отдаться управлению машиной. Конечно, умеючи можно и паровоз перевернуть — от физики никуда не деться, что и подтвердилось дважды во время наших тестов. Тем не менее, машина определенно стала комфортнее в управлении, стабильнее и точнее. Стоит оговориться и о «маверике» прошлого поколения, тем более, что он пока что остается в гамме фирмы. Нельзя сказать, что он совсем уж плох. Он великолепен, и подвеска его достойна всяческих похвал, но новая звезда его действительно затмила. После поездки на Х3 классический «мавр» кажется гостем из технического прошлого. Все вышеописанное и приводит нас к первому и главному слову в слогане модели. Х3 действительно может быть дерзким. И у него есть все права на это. Мотор, способный разогнать 700-килограммовую машину до 100 км/ч за пять секунд, позволяет ему быть дерзким с кем угодно! При этом «иксу» совершенно не принципиально, что в эти короткие секунды находится под колесами — и это тоже играет немаловажную роль. Там, где конкурентам придется сбрасывать газ, просто чтобы не «убраться» или не исполнить «уши», «икс третьему» можно смело давать полный газ. Тут на первый план выходит толщина нервной системы пилота, потому что валить «за сотку» по очень сильно пересеченной местности — не для слабаков! В прошлом, да и позапрошлом годах почти все «быстрые» российские соревнования на сайдах, будь то ралли-рейд или кольцевые гонки, были выиграны на Polaris RZR. Но большинство топовых спортсменов уже заявили, что ждут первую партию X3. Спортивный сезон 2017 года пройдет под флагом Can-Am Maverick X3. И очевидно, что пока главный конкурент не выкатит свой «ответ Чемберлену», противопоставить ему будет нечего. В стане спортивных SSV появился новый лидер, открывший совершенно новый уровень прогресса. Остается только ждать, чего же в ответ придумают конкуренты. Ведь от этой вечной войны мы, любители быстрых внедорожников, только выигрываем! Двигатель Тип: трехцилиндровый, рядный, с турбонагнетателем и интеркулером Рабочий объем, см3: 900 Система питания: Электронный впрыск топлива EFI, с дроссельной заслонкой, управляемой по проводам (iTC) Трансмиссия Коробка передач: Клиноременный вариатор QRS-X, с повышающим и понижающим диапазонами. Привод: Полный, подключаемый с самоблокирующимся передним дифференциалом Visco Lok X Ходовая часть Рама: пространственная, из стальных труб. Передняя подвеска: На двойных А-образных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости Ход подвески, мм: 508 (559 у версии XRS) Передние амортизаторы: Fox 2.5 Podium RC2 c Регулировками сжатия и отбоя. С выносным масляным резервуаром. Для версии XRS Fox 2.5 Podium c регулировками сжатия для быстрого и медленного хода и отбоя. С выносным масляным резервуаром и двумя поршнями. Задняя подвеска: Торсионного типа, многорычажная, независимая, со стабилизатором поперечной устойчивости Ход подвески, мм: 508 мм (610 для версии XRS) Задние амортизаторы: Fox 2.5 Podium (Fox 3.0 Podium RC2 для версии XRS). Шины: Maxxis Bighorn 2, 28-30 дюймов (для разных версий), на дисках 14 дюймов.